Хроника одного перелета
Предисловие.
Я, если честно, никогда не думал о том, чтобы писать что-то на сайт. По крайней мере, хватает другой работы. Я пилот сборной, еще я летчик-инструктор Центрального аэроклуба им. В.П.Чкалова, вернее сейчас еще и штурман. И еще я авиатехник (сейчас уже больше по обстоятельствам, но мне это очень нравится, это не по принуждению). Иногда, когда я очень устаю, или мне очень плохо, я часами работаю в ангаре, а работа там всегда есть, и, когда я соприкасаюсь с гайками и винтами того, что меня поднимает в воздух, мне становится легче и спокойнее. Это что-то вроде хобби в пределах любимой работы, одна из самых лакомых, не считая, конечно, полетов, для которых все и делается, ее частей… В общем, получилось что-то вроде «Let me introduce myself».
Когда я был в Польше на чемпионате мира, кстати, не очень простом для меня, ребята попросили написать что-нибудь на сайт, что-то вроде вестей с чемпионата. Потом это все понравилось, наверное, по крайней мере, было читаемо. И сейчас по окончании всего, я подумал: да, чемпионат, это, конечно, хорошо, но очень много людей работает на то, чтобы команда приняла участие и все прошло нормально. И самолеты туда не телепортировать, не придумано еще таких способов… И сейчас я хочу рассказать о той небольшой части работы, которую выпало сделать мне и моим товарищам. О перелете по маршруту Серпухов – Брянск – Могилев – Брест – Жешув – Радом и обратно. Надеюсь, это будет интересно, проблема открытого воздуха стоит у нас в стране как никогда остро и есть много людей, имеющих свои самолеты и стремящихся на них свободно летать. Самолет во многих развитых странах часто заменяет автомобиль, и, наверное, в скором будущем это свершится и у нас… Я испытывал приятнейшие ощущения, пролетая над МКАДом на Як-52 над пробками, в которых настоялся как водитель. И, вероятно, потребность летать, все-таки не прихоть, а нормальная ступень эволюции человеческого общества. То, что было объектом природной любознательности человека, постепенно все более широко находит применение на практике. Только как всегда, в нашей стране, это проходит свой особенный путь… По крайней мере сейчас мы стоим у истоков свободных полетов на легких самолетах в России и, я считаю, что все, что делается на этом пути, каждый перелет, это небольшой, но шаг вперед. И я очень признателен тем, кто, несмотря на отсутствие условий в России, приобретает самолеты и старается на них летать.
В частности, хочу выразить благодарность Мастеру спорта России Александру Андреенкову, предоставившему свою Cessna-182 в качестве самолета сопровождения и принявшему участие в нашем перелете. Так же хочу выразить огромную признательность моим друзьям, инженерам сборной России Алексею Шкляеву и Андрею Поликарпову. Без них самолет Як-55м, на котором выступала наша команда, и который перегонял я, просто никогда бы не поднялся в воздух. Это исключительно заслуга инженерной службы, что в этом году сборная advanced имеет хоть какую-то технику. И спасибо лично Андрею, что самолет благополучно, без существенных замечаний отработал соревнования и долетел туда и обратно.
В общем, в путь…Нам предстоит преодолеть на Як-55м и СП-55 более 1000 километров, пересечь границы России и Белоруссии, стран с разрешительной системой использования воздушного пространства, кто летал, тот знает, и приземлиться в Польше на аэродроме Радом Пястов, где наша команда должна тренироваться.
Часть первая. Окно в Европу.
25июля, до вылета два дня.
Подготовка в решающей фазе. Получены разрешения Генштаба на пересечение госграницы ниже нижнего эшелона, разрешение Росавиации на обеспечение ЦПДУ ГА «Аэротранс» этого перелета, бумага из Министерства обороны о том, что самолеты не являются продукцией двойного назначения, разрешение Республики Польша на использование воздушного пространства. Ждем только разрешение Республики Беларусь, но они, по каким-то причинам, выдерживают драматическую паузу, согласовывая это со своими военными. Хочу выразить глубокую признательность всем, кто выдавал эти разрешения, я прекрасно понимаю, что все, и они, и мы, заложники одной ситуации: отсутствия законодательной базы для полетов малой авиации в России. Но очень много сил и энергии уходит на получение этих разрешений. Понятно, что трудности во многом обусловлены чисто техническими проблемами, отсутствием наземного оборудования у российских органов УВД, но рано или поздно эти вопросы придется решать. Этого требует жизнь, полюбуйтесь на пробки на МКАДе!..
Забиваем GPS. Как всегда дефицит времени, тренировочные полеты прекращаются в самый последний момент, таковы условия подготовки команды в последние годы. Осмотреть толком самолет уже некогда, одна надежда на Андрея Поликарпова, нашего техника, который тоже летает вместе с нами на этом самолете. Про другой борт и думать не хочется. Если Андрей – член нашей команды, мы за ним как за каменной стеной, то тот, другой борт не наш. Там техник, нанятый владельцем накануне по договору, о том, что там происходит, я вообще знаю весьма приблизительно. Всего не охватить, и остается только признать, что это, в принципе, не мое дело и когда придет время лететь, тогда и будем принимать решение. Сейчас основное – штурманская подготовка экипажей. Как хорошо, что многое было сделано заранее, в частности, сняты координаты поворотных пунктов!.. Сейчас остается просто делать механическую работу. Итак, мы с Антоном Беркутовым, это КВС ведомого СП-55, прокладываем маршрут, готовим карты, забиваем GPS. Периодически ныряем в ледяной бассейн, жара за 30°, голова просто перестает соображать, а времени нет. Завтра рабочий график будет еще интенсивнее. Кстати, если для полетов в Европе мы имеем карты enroute chart “Jeppesen” для полетов по VFR ниже FL 95, для полетов в России и Белоруссии таких карт нет. Самые лучшие поставщики такого рода информации , «Авиакоминфо», признаются в том, что информация, которая продается у них не является официальной. То есть, в принципе, они за эту информацию ответственности не несут. Между тем карты точные, не хуже “Jeppesen”, нормальные и функциональные. Производители и рады бы, да не могут предоставить точную информацию, так как это зависит не от них. А до открытия воздуха совсем мало времени и эта информация будет жизненно необходима. Позднее, в моем рассказе, будут примеры этого, но сейчас я скажу: обеспечение аэронавигационной информацией, этот большая проблема российской малой авиации и ее надо решать, потому что потом это будет стоить не одной сотни жизней… В общем, что могли, сделали за эти два дня. Ждем разрешения Белоруссии…
26 июля. Один день до вылета.
Пауза белорусских властей затянулась… Ответа нет… Все равно подаю PPL до Брянска, где в худшем случае, придется ждать разрешения Белоруссии.
Спасибо ЦПДУ ГА «Аэротранс» и лично Ивану Викторовичу Ильину, руководителю отдела обеспечения международных полетов. Вечером разрешение получено. Теперь у меня пухлая папка документов, подтверждающая, что я, Сергей Илюхин, со мной Антон Беркутов, Александр Андреенков и Владимир Попов, ни у одного из нас фамилии не Беленко, самолеты наши не МиГи, а всего лишь Як-55м, СП-55, и даже, вы ни за что не поверите, Cessna-182, абсолютно враждебного, западного производства. Мы всего лишь спортсмены-пилотажники, среди нас нет засланных, и мы летим на чемпионат мира в Польшу, а не в Японию, представлять нашу страну в области высшего пилотажа. Карты подготовлены, GPS забиты, завтра стартуем.
27 июля. День вылета.
Ну что же, пока все гладко. Утро хорошее. Правда, скоро снова начнется жара, ну ничего, потерпим полтора часа… Лишь бы все хорошо было с заявками. Кстати, накануне ее как всегда потеряли. Отослали не туда, в Орловский МДП. Но, слава богу, нашли, хотя и успели пощекотать мне нервы…
Все, разрешение есть, получаем условия. Но приходится переносить вылет на час, так как второй самолет не готов. Ну, ладно, подождем немного… В следующий раз дам заявку часа на 2 UTC, может тогда к 6-ти он будет готов…
11.00, 7.00 UTC.
Самолеты готовы можно лететь. Запускаемся, выруливаем на полосу… «00178, парой исполнительный»… «00178, парой исполнительный разрешил»… «00178, к взлету парой по одному готов»… «00178, парой по одному взлет разрешил»… «Взлетаю, 00178»… Полный газ, и тяжелый, полностью заправленный Як начинает разбег, а через несколько секунд он в воздухе. Отхожу от земли, прибираю газ, чтобы ведомый успел меня догнать. Набираю высоту по кругу, устанавливаю режим. На третьем развороте связываюсь с Антоном, у него борт порядок, и берем курс на OTMET. «Дракино- старт, на 3-ем, борт порядок, левым на OTMET, связь с Внуково подход, 122.3», «Работайте с Внуково подход, 122.3. Счастливого пути ребята!»… Как все просто в воздухе!..
Погода хорошая, мы проходим калужскую зону МДП УВД и связываемся с Брянском. Еле слышно даже с выключенным подавителем шумов. А между тем, в Европе, забегая вперед, скажу, что такого нет. И это одна из наших технических проблем, причем жизненно важных, для полетов в полетно-информационном пространстве класса G по ICAO. В случае, когда ATC не руководит КВС, а только предоставляет ему информацию, что и совершенно логично при полетах по ПВП или VFR, она, эта информация, должна быть наиболее оперативной и достоверной. Потому что, полагаясь на нее, принимает решения КВС.
Ближе связь с Брянском улучшается, уже можно отчетливо разобрать величину приведенного давления, по которому надо выдерживать высоту, или по QNH, как это принято кодировать на западе. Подходим к Брянску, огибаем город, обходим телевышку. Она там не такая высокая, но все равно, лучше ее обойти. Высота у нас 150 метров по давлению аэродрома. Кстати, в Европе мы будем выдерживать высоту по QNH. После посадки мы будем иметь на высотомере превышение аэродрома. Наверное, при обилии неуправляемых аэродромов так удобнее, ведь в данном случае пилот никак не узнает QNF или, по-русски, давление аэродрома. «00178, вам схема захода через Свинь, посадочный 166, круг полетов левый». Повторяю условия, хотя я абсолютно не в курсе, что такое Свинь, на карте такого нет. Я только догадываюсь, что это где-то на траверзе КТА, по другому просто быть не может, исходя из моего направления прибытия, используемой полосы и направления круга полетов. Но это когда погода хорошая, пилот русский, то есть ведет радиообмен на родном языке, аэропорт не загружен и, ко всему, пару раз я там уже побывал. Но, клянусь богом, я понятия не имел про эту Свинь и узнать про нее было негде. Запомните, пожалуйста, этот маленький эпизод. Он, казалось бы, незначителен. Потом, когда вы узнаете, как это все организовано в Европе, вы поймете, какова важность достоверности и доступности аэронавигационной информации для всех пользователей воздушного пространства и как сильно она влияет на безопасность полетов.
«00178, на прямой, к посадке готов» , «00178, посадку разрешаю.», и через минуту колеса Яка касаются земли. Следом приземляется и ведомый, и мы заруливаем на стоянку. На массу неприятных вопросов я уже ответил накануне, так что вроде все хорошо. Бензина в международном аэропорту Брянск нет в принципе, но это не беда.
Заправкой нас обеспечивает Брянский аэроклуб, большое спасибо его сотрудникам , а так же лично Борису Смирнову, Дмитрию Кирюхину и Сергею Климченко. Погода хорошая, даже слишком, так что шквалов не предвидится и с самолетами ничего не случится. Привязывать их необязательно. Так же приятно, что PPL прошел, в плане на завтра мы есть, так что можно отдыхать. Примерно через час приземляется Cessna, так что группа в сборе. Первый, самый простой этап перелета, пройден. Впереди еще четыре. Что же, дай бог нам удачи! Надо попасть в Радом по крайней мере к 3-му августа, так что время есть. Можно и отдохнуть немножко. Завтра предстоит марафон. Брянск – Могилев, 303 км, 1 час 30 минут. Потом, после дозаправки, сразу же Могилев – Брест, 2 часа 30 минут. И потом, после еще одной дозаправки и границы с таможней 1 час 40 минут до Жешува, где мы уже должны пройти польскую таможню и границу. Итого 5 часов 40 минут в воздухе. Для одноместного не оборудованного ничем Яка, это мягко говоря, нехило, кто летал, знает. Есть забавные истории о средствах интимного характера, используемых перелетчиками не по назначению, и тому подобные анекдоты. В общем, завтра будет интересно…
28 июля, 9.00, 5.00 UTC.
Разрешение получено и мы вылетаем из Брянска. Небольшое послабление, таможню и границу проходим не в Брянске, а в Бресте. Начал работать закон о едином таможенном и пограничном пространстве и эти службы передают нас непосредственно Бресту. Слава богу! Появляется надежда, что скоро мы будем летать в Европу через более подходящий нам по дальности Смоленск, а далее через Новопашково в Могилеве, т.е. через аэроклуб, а не через аэропорт. А может и сразу до Бреста, если это будут Су. Нам предстоит пройти через точку, лежащую на пересечении международных трасс B-365 и G- 274 LETRU в 20 минутах полета от аэропорта Брянск и затем, еще через 14 минут, пересечь госграницу России в точке BUGOR, на трассе G- 274 . Прошу заметить, что нам выдано разовое разрешение на этот полет, только на 28 июля. В случае того, если он по каким-то причинам не состоится, разрешение надо будет запрашивать вновь, о чем КВС должен предупредить ЦПДУ, обеспечивающее полет. То есть событие законодательно позиционируется как нечто неординарное, хотя не так далеки времена, когда границы на этом месте и в помине не было. Таковы наши законы. В принципе по этой трассе вообще нельзя летать на такой высоте, минимально безопасный эшелон 1200 или FL40. А в Белоруссии и вовсе FL 95, как в Европе. Ниже эшелона перехода есть только МВЛ 2-ой категории, как раз для нас, только их нет в документах ICAO, следовательно, они не могут быть использованы для международных полетов. И это снова к вопросу об обеспечении аэронавигационной информацией и о колоссальных задачах, стоящих перед российскими авиационными властями, если они действительно что-то хотят изменить.
Пока все идет гладко. Погода держится хорошая, но обещают прохождение холодного фронта и, на всякий случай вперед пускаем хорошо оборудованную Cessna – 182. К ней по крайней мере можно пристроиться, если будет совсем худо. Оборудование наших пилотажных самолетов морально устарело, точнее его там нет вообще. Кроме компаса КИ – 13, указателя скорости УС- 450, высотомера ВД – 10 у нас есть переносные GPS. И еще на моем самолете транспондер, тоже не заводской установки. У меня, как у ведущего GPS Garmin – 296, у Антона – пехотная Garmin E – map. Питание у меня от бортовой сети, тоже сам делал, у Антона обычные батарейки. Все это, конечно, хорошо, но авиагоризонта нет ни у него, ни у меня.
Иное дело Cessna – 182. Там комплекс Garmin – 1000 : GPS, два мультифункциональных дисплея, один из них для пилотирования, другой для навигации, дублирующие классические приборы, в том числе и авиагоризонт, ELT- маяк, преемник для VOR, транспондер, два радиостанции и много других вкусных и привлекательных штук для навигации. Все это венчает автопилот. Трудно еще как то это прокомментировать, кроме того, что и мы хотим хотя бы немного из этого, можно и без автопилота, уж за ручку, что бы со стула не упасть. подержались бы… И это снова вопрос, теперь уже к производителям отечественной техники. Как так получается, что банановая Бразилия, в которой богатые тоже плачут, поставляет нам неплохой, довольно современный, региональный «Эмбрайер», а производители великой авиационной России-матушки пытаются втюхать заказчику акселерометр АМ-9С, который при царе Горохе сделали, по цене 1000 долларов, в то время как современный электронный прибор, снабженный электронными средствами для записи перегрузки стоит всего 200. Оборудование, по крайней мере, для легких самолетов морально устарело, продается по сумасшедшей цене, а легкие и современные западные аналоги испытывают проблемы с сертификацией в России. В общем, еще одна задача, чисто техническая, и ее срочно надо решать в ближайшем будущем, если мы хотим действительно открыть воздух и сделать самолет средством передвижения…
Вот мы пролетаем крайние километры над территорией России и под нами BUGOR. На земле неподалеку от этого места ничем неприметная деревня Барсуки, ее даже с наших 600 метров практически не видно. Может уже давно там никто и не живет. Но для нас это первая заветная точка, первый пункт в котором можно немножечко выдохнуть. Это маленькая, но граница. Там живут такие же бывшие советские люди и ничего не изменилось, но мы уже немножко посвободнее. По крайней мере, нас уже никто, с вероятностью 90 % не завернет обратно… С вероятностью 90%... Заброшенные пустоши сменяются под нами на широкие, ухоженные поля. Мы над Белоруссией. На связи Могилев – подход, 133.0 и через час мы приземляемся в аэропорту Могилев.
28 июля, 6.40 UTC. Могилев
Добро пожаловать в Белоруссию! Интересная, хотя довольно странная страна. Бывшая часть единого могучего и неделимого, она не похожа ни на Россию, ни на Европу. Бывшие братья по СССР, белорусы так и остались нашими братьями, настоящие братья-славяне. Прием всегда полон радушия и гостеприимства и это чувствуется во всем. Они хорошо осведомлены, куда мы летим, какое место заняли в прошлом году, даже помнят, на чем мы прилетали. Очень были удивлены, увидев меня на другом самолете, помнят наш «черно-желтый самолет», спрашивают, где он теперь… Белорусская команда тренируется в Могилеве и в аэропорту хорошо знают своих соседей с Ново-Пашково. Вот, кстати и они, привезли живительную влагу для наших самолетов… Да, проблема с обеспечением топливом в Белоруссии так же остра, как и в России, авиационного бензина здесь так же нет. Как обстоит дело в Европе, расскажу позднее, а пока хочу выразить благодарность коллективу Могилевского аэроклуба во главе с его начальником, Иваном Касимом и коллективу Брестского аэроклуба во главе с Ларисой Басаргиной. Благодаря нашим дружеским отношениям, эти организации – наше «окно в Европу». В пунктах промежуточной посадки они обеспечивают нас заправкой, а при подготовке перелетов, бывает, и содействуют переговорам с белорусскими авиационными властями. В Белоруссии, так же как и в России, разрешительная система использования воздушного пространства. Международный перелет, в принципе, еще не является ординарным явлением. Так же, как и в России, здесь мощный бюрократический аппарат. Но есть значительные прогрессивные сдвиги. Здесь уже действует система флайт-планов. И хотя мы летим на основании разового разрешения, PPL уже не нужен. Кроме того, разрешение, если есть необходимость, переделывается в течение часа, а при пересечении границы – в течение четырех часов. Но при всем при этом белорусы очень пунктуальны в выполнении своих законов, и, при попытке от них отступить, быстро ставят на место. Желающим лететь над Белоруссией советую четко выдерживать маршруты, определенные МВЛ-2, так как МДП работают хорошо, все что могут, то видят. С ними можно договориться прямо в воздухе, но, если будешь лепить отсебятину, будут проблемы. Для примера, наша прошлогодняя история. Мы, так же как и в этом году вошли в Белоруссию через BUGOR (что это такое – говорилось выше), а не через PEMIP, это точка входа ниже нижнего эшелона по VFR, и пошли не по МВЛ-2, как положено в Белоруссии, а в створе международной трассы, как было определено в нашей заявке. Так мы планировали лететь и далее. Возражений мы не встретили ни в воздухе, ни после приземления. Единственное, на АДП спросили, почему вы так странно идете, не блуданули ли . На это мы ответили, что у нас есть разрешение на разовый полет по международной трассе по VFR, ниже FL95, согласованное с ЦКОП (Центром координации и обеспечения полетов в Белоруссии). После дозаправки мы заняли место в кабинах, но запустить двигатели не пришлось. Нам сообщили, что мы действительно можем лететь по этой трассе, но на FL120, то есть на эшелоне 3600, не ниже, как это, в принципе и положено по правилам полетов. И ни про какие разовые соглашения никто не знает. Но, правда, можно подать флайт-план по-новому, через час он пройдет, и проблем не будет. Так и вышло, но мы задержались в итоге на полтора часа. В этом году все учтено, и маршрут подан от BUGOR по правилам Белоруссии с учетом всех развязок и одностороннего движения по МВЛ-2. А PEMIP совсем рядом, меньше 10 км от BUGOR, так что одним я говорю BUGOR, а другим – PEMIP. Это не проблема. Но в целом, это следствие отсутствия единых правил полетов, и официальной аэронавигационной информации. Помните, я говорил, что достоверность и доступность ее будет жизненно важна при открытии неба в России?.. Вот первый неприятный случай, который произошел со мной на перелетах, позднее я расскажу о более опасных ситуациях, в которых пришлось побывать, и которых можно было бы избежать, имея такую информацию, и следуя единым правилам полетов. Я считаю, не надо ничего изобретать. В первую очередь надо перенимать передовой опыт и адаптировать его на национальной почве, а уж если никак не обойтись без отступлений от международных правил, то это надо везде публиковать, тем более такой опыт уже есть при полетах в нижнем и верхнем воздушном пространстве. Его надо просто внедрять при полетах ниже нижнего.
Мы заправляемся. Ребята из аэроклуба помогают нам, и дело идет быстро. С Брянска мы заправляемся бензином Аи-95, другого нет. Надо нашим моторам потерпеть до Бреста, где они получат, наконец, настоящий авиационный Б-91/115. Какой хороший мотор М-14П! Выдерживает варварское кормление автомобильным бензином, и не только хорошим и качественным белорусским, но и русский кушает, правда, в жирной смеси, примерно 1:3 с тем же Б-91/115 на котором мы летели с Серпухова и которого у нас оставалось в Брянске по 120 литров, как раз 1/3 полной заправки. Так что на почти чистом автомобильном бензине мы пойдем только сейчас, но в Белоруссии он, как я уже говорил, качественный. Какова важность проблемы обеспечением аэропортов качественным топливом, это, надеюсь, понимает даже непосвященный. Напомню, нам предстоит лететь в лучшем случае 2.30, через Барановичи, в худшем – 2.50, через Пинск и через знаменитые Пинские болота, способные поглотить не одну армию неприятеля, не говоря уже о маленьком спортивном самолете. Так что известный способ увеличения количества бензина, путем разбавления его ослиной мочей, для авиации не очень подходит.
Тем временем получаем разрешение. Все на этот раз гладко, без задержек, опыт – великое дело. Барановичи, а там авиаполк ВВС Белоруссии, не работают, можно идти напрямую, на Брест. На прощание получаю из бухгалтерии кучу бумаг, плачу в долларах, другой валюты здесь не признают, а сдачи нет и, наконец, занимаю место в самолете. Последние слова перронных техников и менеджеров, пожелания победы на соревнованиях, они тоже за нас болеют, как и за своих пилотов, следят за ходом соревнований в интернете. Запуск, выруливание, и мы в снова в воздухе, берем курс на BELUN (маршрутная точка над населенным пунктом Белыничи). Далее мы пройдем точку KORTA, где попрощаемся с гостеприимными жителями Могилева в лице диспетчера могилевского МДП и далее под управлением «Минск-район» еще через несколько точек на МВЛ-2 KN-26 проследуем до точки BARON над крупным белорусским городом Барановичи. Это будет примерно половина пути. Погода хорошая, правда, на маршруте боковой ветер, умеренная турбулентность. Мы пересекаем холодный фронт, встречаем небольшие отдельные кумуля-нимбус (CB), по-нашему кучево-дождевые облака. В них возможна грозовая деятельность, это часто бывает при смешении теплого и холодного воздуха, но они небольшие и мы легко их обходим. Связь с Минском устанавливается без проблем, в Белоруссии с этим стало гораздо лучше, чем в России, и, даже, приятное удивление, Минск-2 видит мой транспондер. Ну, прямо Европа!.. От BARON мы возьмем немного южнее, и вдоль дороги Минск - Брест, известной у нас как М1 или Минская трасса, начинающаяся на Кутузовском проспекте в Москве, следуем на точку RETOK, где перейдем на связь с пинским МДП. А потом, над белорусским городом Береза, точка BEREZ, на связь с Брест-район, на той же частоте. Проходим BARON, на окраине города видим полосу, но самолетов не видно, они в капонирах. Сегодня полетов нет. Разворот на KOSSO, что над Коссово-Полесским и через несколько минут после него RETOK. Прощаемся с Минском, переходим под управление Пинского МДП так же без проблем. До самой границы проблем со связью не будет даже у Яков с маломощной старой радиостанцией «Бриз». И это огромная заслуга Белоруссии в деле продвижения по пути развития малой авиации не на словах, а на деле. Четыре года назад все было так же, как у нас.
BEREZ. 20 минут до посадки в Бресте.
Мы отрабатываем с Брест-район, а еще через несколько десятков минут, в точке над городом Кобрин, KOBRI, нас переводят на 127.7, «Брест- подход» и выдают условия для посадки. Осталось около 20 минут… Подходит решающая часть перелета. В Бресте, напомню, нас, как «Антилопу» Козлевича ждет бочка с чистейшим авиационным бензином. Правда не на дороге и не бесплатно, как обещал своей команде командор известного автопробега Остап Бендер. Но, благодаря нашим друзьям из Брестского аэроклуба, он у нас все-таки, будет, и моторы Яков, наматывая на винты последние километры пути, я бы сказал, даже веселее работают и уже облизываются в предвкушении нормальной пищи. А так же нас там ждут таможня и пограничники, которые во всем мире одинаковые, и с которыми лучше не шутить. Вылет из Бреста это уже не окно, а открытая дорога в Европу. Дальше все гораздо проще. Но надо пройти последние километры этого узкого коридора, чтобы оказаться в открытом небе Европы и понять что это такое на деле… Вот мы уже видим полосу, входим к 4-му развороту, докладываем по очереди посадочную прямую, или short final, так это будет называться на Западе, и приземляемся. Техника отработала хорошо, бензин был качественный. Огромное спасибо белоруссам!
Заруливаем на перрон, тут нас уже ждет заправка, пограничники и таможня. Сказывается влияние либерализации этих процедур в Европе, смотреть у нас нечего и все носит чисто формальный характер. Нас пробивают по базе данных, и убедившись, что международных разбойников среди нас нет никто от долгов и правосудия с родины не бежит и в Белоруссии совершить ничего не успел, ставят штампы, разрешающие вылет и пересечение границы.
А пока идет заправка, я расскажу о той значительной разнице в состоянии аэропортов у них в Белоруссии и у нас в России. При прилете в Белоруссию вас встречают прекрасные полосы советского образца, в очень хорошем состоянии. Оборудование все работает, а о том что бы сдать кабель как цветмет в утиль и мыслей ни у кого не возникает. Напротив, оборудование постоянно пополняется современным. Если четыре года назад аэропорты просто стояли пустыми и при этом не имели и малейших следов разрухи, то сейчас появились регулярные рейсы и авиационные работы. И, я уверен, что еще немного времени, и в белорусских аэропортах будет и топливо, и достойный сервис, а так же будет доступная навигационная информация, по крайней мере все аэродромы, включая ДОСААФ Белоруссии внесены в перечень аэропортов ICAO, правила приближаются к международным и вообще они более устойчивые, а не меняются каждый год. И если здесь есть МВЛ–2, они обслуживаются, а раз так, то почему бы по ним не летать, хотя бы первое время. Республика совершенно логичным путем идет к открытому воздуху, в отличие от нас. Но, к сожалению, некоторые вещи для иностранных граждан и здесь приходят только с опытом. Помните про ту историю, что произошла в прошлом году в Могилеве? Настало время рассказать об ее продолжении.
Итак, год назад, мы вылетели из Могилева и через 2 часа 30 минут были в Бресте. После всех неувязок мы потеряли около двух часов и теперь были уже в каких-то 30 километрах от заветной точки LETKI, где должны были пересечь границу и продолжить свой полет уже по правилам ICAO как законные и равноправные пользователи воздушного пространства. Над границей была гроза. Через час грозовые облака стали разваливаться. Но нас ожидал еще один неприятный сюрприз. Оказывается, разрешение есть и мы можем лететь, но только пересекать границу придется на FL120, то есть на эшелоне 3600 метров. Разрешение, естественно можно переделать, но в течение 4-х часов. Сегодня в этом случае улететь уже не удастся. А что случится завтра, при переносе заявки и повторном получении разрешения, про это не хотелось и думать. Еще свежи воспоминания о случае 2007 года, когда наш самолет застрял в Новгороде и так и не долетел до Финляндии где происходил чемпионат Европы. Тогда российские военные заняли жесткую позицию и не пустили самолет, так как он принадлежал госавиации и не было распоряжения правительства, которое , к слову сказать, получить очень сложно, практически нереально. Приняли решение на вылет. Вокруг была еще не до конца развалившаяся кучево- дождевая облачность, временами сверкали молнии, шел дождь. Но выбора не было. Мы взлетели и начали набирать FL120. Cessnы у нас тогда не было. Авиагоризонтов тоже… Петляя в коридорах между облаками и не видя практически земли, мы набрали FL100, сколько успели до VALOL, и над LETKI, перешли на связь с Варшавой, где нам тут же, безо всяких разговоров разрешили занять наши любимые 2000 футов или 600 метров по QNH и продолжить полет без акробатических трюков. Помню, когда мы нырнули в дырку между облаками и я увидел под собой лоскутное одеяло Польши, радости жизни не было предела. А ведь можно было бы обойтись без всего этого, имея доступную и четкую навигационную информацию и курсы по обучению правилам полетов ниже нижнего в классе G. Этого в нашей стране нет до сих пор. Если бы мы знали о специфике полетов на легких самолетах над Белоруссией еще в Москве, этих головоломных трюков удалось бы избежать. Этой зимой я прошел курсы подготовки к полетам на международных линиях, в ЦПАП «Аэрофлот», обучался у очень хороших и опытных преподавателей. Но эти курсы для больших самолетов. После обучения, исходя из уже имеющегося опыта, и, путем самообразования, я изучил особенности международных полетов на легких самолетах. Но во многом это обучение на ходу, на практике. А нужна хорошая школа для обучения этому специфическому виду полетов, не только международных, но и внутренних. И это очень большая проблема, ее надо решать в России, иначе это будет стоить, я повторюсь, не одной сотни человеческих жизней, наверное, после примеров, которые я привожу, становится понятней, что полеты сами по себе, связаны с определенным риском , и так же как при езде на машине избежать аварийных ситуаций помогает четкое обеспечение и организация процесса.
Но все-таки, время не стоит на месте, мы приобретаем драгоценный опыт и в этот раз все хорошо. Разрешение выдается без задержки. Заправка тоже проходит гладко. Погода пока в Польше не очень, но нам она подходит. Жешув открыт по VFR, запасной Варшава тоже готов нас принять в случае чего. Поляки запрашивают наши страховки по нормам Евросоюза, они у нас есть, так что все нормально.
Занимаем места в самолетах. Запуск. Выруливаем на полосу, запрашиваем взлет. По одному взлетаем. Брест остается сзади примерно на 7 часов. Слева от нас , киломерах в 5-8 вьется Буг.
12.10-12.12 UTC. VALOL- LETKI
В тридцати километрах от аэропорта точка VALOL. А от нее, почти под 90 градусов влево, в 8-ми километрах, точка LETKI. Это одна из точек пересечения госграницы. Кто летал в Европу на большом самолете, наверняка пролетал над ней. С какого- нибудь FL340, по-нашему, с эшелона 10200 метров, этих точек не видно. Да и с наших 600 метров или 2000 футов, пора привыкать футам и гектопаскалям, через несколько минут они пригодятся, таблица перевода уже под рукой, там мало что видно. Мы над VALOL. Под нами ничего примечательного. Это просто геоточка с координатами. Докладываем Бресту, разворачиваемся в сторону Буга, почти под 90 градусов влево.
Через три минуты под нами петляющий в кустах Буг, вдоль него контрольно-следовая полоса, ее хорошо видно. Она прокопана только с белорусской стороны и выглядит сейчас как некий символ холодной войны. Нужность этого атрибута весьма сомнительна в современном мире, жители ближайших деревень , что польских, что белорусских часто родственники, имеют статус жителя приграничной зоны и спокойно ездят друг к другу через КПП. А для нас кустарник на берегу Буга, кусок КСП рядом и сам кусок реки и есть точка LETKI, которую мы сейчас пересекаем. Все, под нами Польша. И теперь уже, нас, кроме погоды никто не завернет назад. Резко меняется ландшафт. Широкие поля сменяются мелкими, Польша с воздуха как лоскутное одеяло. Деревни очень близко одна от другой, дома покрыты черепицей, характерной для Европы. Прощаемся с Брестом, диспетчер желает нам победы и удачи в дороге. Для него все равно, что мы – граждане другой страны, в частности на чемпионате мира мы будем бороться и с его соотечественниками белорусами, которые полетят по тому же маршруту на пару дней позже. Все мы в общем-то бывшие советские люди, и это нас связывает родственными узами. Прощаюсь, перехожу на 119.450, Warszowa-information. В эфире польская и английская речь, мы в Европе.
12.14 UTC. Польша
«Warszowa-information, RF- 00178, good afternoon.»
«RF-00178, Warszowa-information, good afternoon, go ahead»
«RF-00178, derarture UMBB, proceed to EPRZ, 2000, QNH 1005, sqwuak 7000, FIR-boundary estimated 12.50 zulu time»
«RF-00178, maintain 2000, QNH 1006, sqwuak 7440, report 5 NAVY-miles for FIR-boundary»
«Maintaining 2000, QNH 1006, sqwuaking 7440, 5 NAVY-miles for FIR- boundary wilco, RF-00178»
Вот и все. Под нами Польша, мы держим курс на Жешув. Погода потихоньку портится, но для нас она пока приемлема. Минут 20 мы спокойно летим.
12.34 UTC
Нас вызывает Варшава. И сообщает нам приятнейшую весть: Жешув, куда мы летим, закрыт для полетов по VFR. Заодно выдает нам чудесный METAR: облачность сплошная, 50 метров, дождь, слякоть на полосе, видимость в дожде 1,5 – 2 км. А еще он интересуется, готовы ли мы лететь по IFR. Пока я принимаю решение, пытаюсь по русской привычке, как нашкодивший котенок, закосить под дурака, мол, для меня и это сойдет, диспетчер уточняет: Жешув открыт только для IFR полетов. Тут, по настойчивости голоса ATC, я понимаю: если сейчас я буду продолжать настаивать, то в Жешуве придется выполнять совсем другие команды, то есть заходить по ILS или VOR. Ни того, ни другого на Яках нет… Делать нечего, честно и четко признаюсь, что летать по IFR ни я, ни мой самолет не умеем… Нас просят сообщить на какой запасной аэродром мы желаем следовать. У нас запасной Варшава-Окинси, то есть самый большой в стране международный аэропорт. И лететь я туда совсем не хочу, опять же по русской привычке. Попытайтесь у нас в Шереметьево приземлиться на таком самолете, сразу узнаете Кузькину мать!.. Чувствуя себя заранее со всех сторон виноватыми, берем курс на Варшаву, благо ее данные, хотя и не все, у нас есть. По голосу диспетчера понимаю: от радости он, наверное, подпрыгнул на стуле, узнав, что группа русских чудить в облаках не собирается, а, проявив благоразумие, идет на Варшаву. Значит, все делаем правильно… Наверное… Погода ухудшается, облачность прижимает нас к земле… Да, во время нас проинформировали… Подходим к аэропорту, уже видно Варшаву… Красивейший город, но любоваться некогда. Нас совсем прижало. Истинная высота метров 80, временами ниже высоток. Мы уже в плотном строю. Нас выводят на точки обязательного донесения, и, еще не понимающих своего счастья, переводят на «Warszowa-tower», 118.3. Боже, как правильно придумано, что частота должна меняться одним движением, а не как у нас, долгим набором канала с помощью ручек настройки…Мы выскакиваем прямо в километре от полосы, на траверзе КТА, это крайняя точка, где и входим, кое-как распустившись, в круг и садимся. Между делом, на второй круг угоняют Боинг, объяснив капитану, что аварийно заходит группа по VFR. Капитан безропотно выполняет команду. Только на земле, зарулив к терминалу авиации общего назначения, мы поймем, что это в порядке вещей, никто ругать и наказывать нас не будет, так как было сделано все для благополучного завершения полета. Я представляю, что бы было у нас… Картины из фильма «Бандитский Петербург» меркнут…
Освобождаем полосу и переходим на «Warszowa-ground», 121.9. Заруливаем к терминалу авиации общего назначения, выключаем двигатели. Все!.. Мы на земле, и мы в Польше! И, кажется, все сделали нормально…
Мы просто не понимали своего счастья!.. Здесь мы такие же пользователи воздушного пространства, как и другие. За нами приезжает машина с менеджером, нас отвозят на паспортный контроль, ставят штампы на визах в паспортах, проходим через зеленый таможенный коридор, декларировать нечего, и, добро пожаловать в Польшу, а так же и в остальной Шенген! Нас провожают в комнату брифинга, где уточняют наши номера рейсов, фамилии капитанов и дальнейшие планы. После чего предлагают машину и гостиницу. Впрочем, можно выбрать самому отель, да и такси тоже поймать можно самостоятельно, но стоит ли тратить время? В общем, принимаем весь сервис… Да, ничуть не хуже чем в Жешуве, и мне здесь тоже нравится! В общем, идем в гостиницу и в ресторан, не ели мы с утра, таковы законы перелетного марафона. Нет, это не для того, чтобы не испортить от страха штаны, просто негде и некогда. Это к вопросу о сервисе в наших аэропортах. Но надо отдать должное, уровень сервиса в гостиницах стал выше везде. В прошлом году я проделал такой же марафон натощак в оздоровительных целях: в Брянске, в гостинице «Вираж» на завтрак были на выбор минералка, чай и кофе. Можно взять все сразу и за деньги… Нынче же здесь шикарные номера с кондиционером и горячий плотный русский завтрак в номер, если рано улетать. Молодцы, так держать! Обязательно приеду еще!.. Только вот в Варшаве у аэропорта с отелем договор и всегда есть бронь для прилетевших. А так же машина. У нас это дело пущено на самотек, и это опять к вопросу о развитии аэропортового бизнеса и инфраструктуры в России.
Утро, 29 июля. Варшава, аэропорт Окинси.
Приезжаем в аэропорт, погода плохая. METAR чуть получше, чем вчера в Жешуве, но лететь в такую погоду не хочется. Запретить-то не запретят, в Европе уведомительная система. Но и вышек-ретрансляторов полно (связь, кстати, везде отменная). Так что если не увидим одну из них в облаках, висеть будем как муха на иголочке в гербарии. Надо ждать. Теперь уже прибытие в Радом – дело техники. А пока мы ждем у моря погоды, собираю как можно больше информации о стандартных схемах руления и выхода, очень хочется сделать все хорошо, не опозорить державу! Схемы из сборника тут же распечатывают. И тут я узнаю таинственный смысл точек обязательного донесения. Их три яруса вокруг аэропорта. Две первых находятся на abim КТА. Это точки входа в правый и левый круг и выхода из него, в зависимости от направления прибытия или отправления и используемой полосы. Следующий ярус точек – чтобы обойти препятствия и опасные, запретные или ограничительные зоны. И, наконец, третий ярус – точки выхода из контролируемого пространства класса C, и перехода в полетно-информационное пространство класса G. Каждая точка является fix соответствующей зоны ожидания. В частности, expected departure для нас: после взлета правый разворот не ниже 100 м на 180°, через точку W над которой как раз мы и окажемся в этот момент, далее влево под 90° на точку A, где, как правило, нас переводят на Warszowa-information, 119.450, далее на R, T, и, вперед на Радом. Все! С большим самолетом мы можем встретиться только на взлетной прямой и на short final. На long нас никто не пустит, да нам туда и не надо. Кроме того, все точки имеют наземные ориентиры, прописанные в справочнике, так что можно, при желании зайти чисто визуально, без GPS, по крокам аэропорта. Помните брянский эпизод со Свинью? Теперь представьте, что бы было, если бы вчера, при заходе на посадку, вместо четких и понятных опубликованных точек, возникла бы вдруг какая-то Свинь? Про это даже думать не хочется. Так что в очередной раз я убеждаюсь в жизненной важности четкой, понятной, ясной и доступной, постоянно обновляемой, официальной аэронавигационной информации. В данном случае, нам была необходима карта, она у нас была и достаточно свежая и даже не сборник, это лишнее для наших самолетов, а просто буклет, который продается к карте. Там есть вся необходимая информация по VFR.
Полет по VFR может происходить от минимальной безопасной высоты, а значит, особенно в зоне захода на посадку в непосредственной близости от наземных препятствий. Пилоту нужна четкая информация, что ему делать по прибытии в аэропорт и по отправлении из него. Иначе за безопасность полетов поручиться нельзя. И это, еще раз повторю, может стоить не одной сотни жизней.
Тем временем погода улучшается. Подаем флайт-план, через 20 минут – флайт-план ОК. Можно готовиться и лететь. Едем к самолетам. На месте мне еще раз менеджеры объясняют процедуру руления, распечатка схемы слегка подслеповата. Заправка нам не нужна, лететь всего 30 минут, топлива у нас много. Запрос разрешения на полет, получение разрешения и ожидаемой схемы выхода, прослушивание информации ATIS, актуальна информация S, запрос запуска, запуск разрешен, или одобрен, как говорят диспетчера. Запускаем двигатели, греем, запрос руления. Дают разрешение и схему. Впереди follow-me-car. Поехали! Рулю чуть в стороне, мой нос загораживает машину. Делают замечание, рулите строго по разметке. Ладно, в конце концов, змейку можно сделать. За нами собирается несколько Боингов и Эрбасов. Среди этой очереди мы смотримся странновато. Доруливаем до holding point RW 33, переходим на tower,118.3. Прошусь на полосу. Ответ отрицательный, на глиссаде самолет. Вот и он показался из облачности, это Fokker. Приземляется, проносится мимо нас, следом еще один. Получаем разрешение занять полосу и ждать. На полосу выруливаем втроем, не встречая никаких протестов. Самолет освобождает полосу, нам разрешают взлет. Взлетаем по одному, один за другим, не растягиваясь. 100 метров, первый разворот на 180°вправо, я над W, разворот под 90° влево, и через 5 минут A, и уже нас переводят на Warszowa-information, 119.450. Женский голос в эфире, это пилот рейса «Алиталия», Боинга, ждущего своей очереди, комментирует происходящее «Fast and nice departure!» Прощаемся и мы на маршруте. Все быстро, четко и приятно! А тем временем, аэропорт продолжает беспрерывно функционировать…
А мы уже идем на юг от Варшавы, вдоль дороги на Краков и за 5 NAVY- miles Радома-Пястов пытаемся связаться с аэродромом. Связь установить не удается, но это не беда, это не управляемый аэродром, просто там сейчас нет полетов. Но он рабочий, садиться можно. Польшу заливают дожди, он сильно размок. Проходим над полосой, выбираем место посуше, заходим на посадку. Я на прямой, выравниваю, касаюсь земли и беру ручку на себя. Сразу же ощущаю сильное торможение, аэродром сильно размок, он как болото. Значит, летать здесь в ближайшие дни нельзя. Заруливаем, выключаем моторы. Все, мы добрались! Привет польским друзьям, очень рады их видеть. Впереди соревнования. Нам удалось в очередной раз добраться до их места. Теперь можно, наконец выдохнуть. Команда будет выступать. На этом закончилась и первая часть нашего перелета. Впереди соревнования, пожелаем команде удачи и обратная дорога домой.
Часть вторая. Сказка, или маленькое путешествие по Европе.
27 августа 2010года. Аэродром Дракино, Серпухов ,Московская область. Вместо пролога.
Добрый вечер. Я снова за компьютером. Прошло уже десять дней после того, как наше путешествие закончилось. Уже наши товарищи из команды unlimited тренируются в Тужине, что в Чехии, там будут другие соревнования. В Москве закончилась жара и начались дожди, сегодня, например, льет, как из ведра. В общем, жизнь продолжается, и все события, о которых я сейчас хочу рассказать в прошлом. Они уже по-другому оцениваются и воспринимаются, и, я иногда думаю, стоит ли про это писать? Интересно ли это будет кому-то? Основные самолеты нашей сборной давно уже никуда не летают, их возят на трейлере, говорят, так безопасней. Пилот, занимающийся высшим пилотажем, вообще дальше аэродрома может никуда не летать, взлетел, отработал в квадрате, заработал медали и на посадку. А на личный самолет и за всю жизнь не заработаешь… Если мыслить прагматически, каждый перелет, отнимая силы, энергию и время, необходимые для его организации понижает твой результат на соревнованиях. То есть получается, что от этого один вред, есть уже такое мнение. И уже всерьез пытаются предложить «концепцию возимого пилотажного самолета», даже звучит как-то странновато. Так же как и рассуждения о крайней опасности полетов из точки А в точку В на одномоторном самолете вообще, которые приходится слышать даже от достаточно здравых людей… В общем, здесь, в России, другие реалии жизни. Помимо чисто технических трудностей, которые объективны, и от которых никуда не денешься, есть еще российское законодательство и законотворчество, которое не для граждан, как за рубежом, а для государства. В частности, ожидаемый закон о введении уведомительного порядка использования воздушного пространства комментируется так: будет выделен коридор по высоте, чтобы нельзя было создать крен, не задевая земли, и по ширине меньше размаха крыльев самого маленького легкого самолета. Таким образом, в России будет разрешено свободно летать. Есть еще полностью разрушенный авиапром, не способный произвести ничего путного, потому что потеряны технологии, специалисты, оборудование. Есть еще правительство, не способное руководить страной, только что из-за жары чуть полстраны не сгорело, а при плохих коммунистах с лесными пожарами справлялись, да и в этом году в тоталитарной Белоруссии жара была, а пожаров почему-то не было, в отличие от демократической России… Здесь другая жизнь, и с этим надо считаться. Но только не смириться. Это не в моем характере. И поэтому я снова за компьютером и снова пишу. Я понимаю, я могу очень немного, то есть совсем мало. Это такой мизер, что его даже никто, скорее всего, и не заметит. Все это, малая частица работы, которую предстоит своротить российским гражданам на пути к свободному использованию воздушного пространства. Но лучше делать мало, чем не делать ничего. Все что я могу, это летать, несмотря на то, что надо за сутки подавать PPL, и его могут потерять. Еще я могу тренировать других пилотов по МВЛ-2, несмотря на то, что нигде такие тренировки не прописаны и соответствующие органы могут и не принять такой полет к обеспечению. Я знаю одно: если хотеть и делать, все можно решить и организовать, даже в наших условиях, если не хотеть, у нас есть куча инструкций и законов, позволяющих и даже поощряющих бездействие. И еще я могу написать о том, что я видел, хотя бы своим корявым языком, кто может, пусть напишет лучше, не претендую на профессионализм в этом деле. Может быть, прочитав эти заметки, кто-то избежит моих ошибок, сделает все грамотнее, рациональнее, лучше. А может, кому-то это сохранит жизнь… Каждый перелет, выполненный по правилам, даже по нашим драконовским, прибавляет нам опыта и ведет нас к свободному использованию воздушного пространства. Настоящая свобода, прежде всего, в умении. В воздухе свободен только тот, кто умеет летать, это одинаково при любых законах и властях. Разница лишь в том, какой ценой эта свобода дается. За нас никто и ничего не сделает. Поэтому я выражаю огромную благодарность тем пилотам легкой авиации России, как профессионалам, так и любителям, которые, несмотря на огромные трудности, приобретают самолеты и стремятся на них по серьезному летать. Рано или поздно все эти усилия будут вознаграждены, и в России будет, наконец-то, свободное использование воздушного пространства. Может не мы, может быть, следующее поколение пилотов будет летать на самолете, как мы сейчас ездим на машинах. Может быть… Надо просто делать для этого все от нас зависящее. И сейчас я хочу рассказать об одном путешествии, которое было у нас во время этой командировки. О полете из Радома в Карловы Вары и обратно.
29 июля. После посадки на аэродроме Радом Пястов.
Вот это да!.. Офигеть!.. Пробег метров 100, не больше… Как в болото попал!.. Это вам не в Дракино, где жара 40°… Здесь шли дожди, шли долго, и что вы думаете?.. Аэродром-таки размок! И тут не песок, а очень плотный суглинок, поросший клевером, так что сохнуть будет неделю, даже если дожди прекратятся сегодня. А они, что бы вы думали, и не собираются прекращаться… Мы хотели потренироваться перед чемпионатом, и что мы видим?.. Здесь сплошная вода, хорошо выращивать рис… 7.40 наступило, а поезд не пришел… До приезда команды три дня, работы всего на пару часов и поблизости нет даже хорошего привоза, чтобы купить гуся и все три дня крутить ему бейцы в гостинице… Выручает капитан Cessna-182 Саня Андреенков. В его планах потренироваться в полетах по Европе, благо самолет принадлежит ему, и он может себе это позволить. Он приглашает нас принять участие в путешествии. Саня – житель Смоленска. Он пилот-любитель, а еще – неплохой пилотажник. У него Cessna-182 и Extra-330 LS. В миру он довольно успешный бизнесмен, колбаса его производства, кстати, славится не только в Смоленске, попробуйте «Сибирскую», сами убедитесь. Он из тех российских бизнесменов, которые честным трудом зарабатывают себе на жизнь, не грабя остальных сограждан, а наоборот, предоставляя им разные товары и услуги. А еще он всегда мечтал стать летчиком, но не получилось. Хотя почему не получилось? По-моему, все прекрасно получилось! Он Мастер спорта России по высшему пилотажу, завоевал это звание, в 2007 году, выступая на чемпионате России по программе первой лиги. И еще он не ограничивается пилотажем. Он из тех пилотов-любителей, которые стремятся овладеть самолетом, сделав его средством передвижения, и поэтому очень серьезно осваивает маршрутные полеты и перелеты. В этом году он прошел курсы первоначальной подготовки к международным полетам и теперь набирает желанные 18 пересечений границы с инструктором, чтобы получить допуск к самостоятельным полетам. На этом перелете инструктор у него Владимир Попов, опытный пилот, командир отряда Центрального аэроклуба им. В.П.Чкалова.
Я, как ведущий группы, если честно, настороженно отнесся к идее взять на перелет Cessna-182 . Поймите правильно, чужой самолет, другой принадлежности мог принести больше проблем, чем пользы, я многого насмотрелся на перелетах. В конце концов, хозяин в последний момент мог послать всех куда подальше и сказать, что просто не хочет никуда лететь, передумал. А на самолет в любом случае возлагались определенные надежды. Даже зная Саню уже до этого, я не мог ему полностью доверять, не зная, как он работает на перелетах. А работа предстояла серьезная. Но тут он превзошел все ожидания. Как профессиональный пилот, могу сказать, что Саня многим, кто называет себя пилотами, даст огромную фору… Подготовка к перелету. Все документы на самолет в идеальном порядке. Каждая бумага предоставлялась незамедлительно, в течение, максимум, полудня. Сама подготовка к полету отличается тщательностью и продуманностью, я бы сказал, это самый настоящий профессиональный подход. Все делается с большим желанием и интересом, рассматриваются все варианты развития полета. В воздухе Саня так же грамотно и достаточно профессионально работает. В частности хорошо осваивает международные полеты. А человек, между тем, прошел путь от партизанских полетов до нормального профессионального подхода. Он, кстати, главный организатор и вдохновитель деятельности на небольшом, но совершенно официально работающем аэродроме Мерлино. Он понял, что за него никто не решит его проблемы и, благодаря таким людям, может быть у нас в России когда-нибудь и будут свободно летать… Он рассуждает так: если есть самолет, на нем надо летать. Свобода полная, мы ее уже вкусили, и уже освоились в этом новом для нас мире. Варианты обсуждаются бурно. Первое, что приходит в голову, полететь на море, в Гданьск, искупаться, пообедать и вернуться обратно. Правда, кто-то вспоминает, что здесь не так жарко и ожидаемая температура воды 12-15°. Да, отпадает… И тут вспоминаем о замечательном местечке Карловы Вары. Что это такое, я думаю, объяснять не надо, этот курорт знают все. И еще это живописнейшее место. И еще, я например, никогда не видел, как выглядит источник с минеральной водой. И еще это в Чехии, а для Сани это два желанных пересечения границы, да и для всех нас это желание слетать без проблем в другую страну и ощутить ту свободу, ради которой человек, собственно, и поднимается в воздух. Шенгенские визы у всех есть. Подаем флайт-план, все-таки летим за границу. Местный пилот, Рафал, объясняет нам как лучше долететь, дает карты, буклет, здесь это не проблема и мы готовы к полету. Дело за погодой. Хотя Cessna-182 и оборудована даже по IFR, у нашего капитана таких умений пока еще нет, да и вообще легкий самолет далеко не всепогоден. Так что погода может сыграть решающую роль в наших планах на завтра. Тогда только останется ехать смотреть Краков, уже на машине.
30 июля. Путешествие. Летим в Чехию!..
С утра погода приличная. Не CAVOK, но и не шторм. Фактическая погода и прогноз удовлетворительны. Братья-пилоты! Внимательно и до конца читайте METAR и TAF! Хорошенько изучите правила, по которым принимаются решения на вылет. Здесь свобода и останавливать вас, кроме вас же самих, будет некому. А между тем, умение принять решение на полет на основании метеодокументов, поможет вам, как минимум, сэкономить ваши средства, а так же избежать многих неприятностей. Если вы не владеете этой наукой, рано или поздно вам придется шарахаться в облаках в поисках аэродрома, где можно приземлиться, потому что люди как птицы все-таки не летают, не знаю уж почему, вместо того, чтобы под шелест дождя спокойно сидеть в баре и пить пиво в ожидании погоды.
Но сегодня нам повезло, погода для нас приемлемая. Летим! Йоджи, так зовут местного короля бензоколонки на месте, подруливаем на заправку. AVGAS есть всегда, стоит порядка 2 евро литр, заправляйся сколько хочешь. Оплата наличкой или кредиткой, это тоже как душе угодно. Лететь примерно 3 часа, это около 800 километров. Мы пролетим Катовице, Познань, Елену Гуру, помните знаменитый фестиваль «Зелена Гура», это здесь, и приземлимся в аэропорту Карловы Вары. Флайт-план подан на высоте 2000 футов, полетим по VFR. Но все это весьма условно, так как самолет хорошо оборудован. В принципе, для Cessna-182 больше подходит высота порядка 2000 метров или 6000-7000 футов. На этой высоте самолет экономичен, развивает скорость 250 км/ч или примерно 140 узлов при расходе 43 литра в час. Замечательная скорость для такого самолета! Но мы начинаем буянить, требовать лететь так, чтобы было видно землю и вообще вести себя разнузданно. Сане ничего не остается, как удовлетворить пожелания друзей. Взлетаем, занимаем 2000 футов. Отходим от Радома, связываемся с Варшавой. Нам выдают условия: QNH, sqwuak, в общем, все как обычно. И, в принципе, как в России. Только сам факт нашего полета воспринимается здесь как обычное явление. Таких как мы в воздухе много и мы периодически встречаем своих собратьев. В каждом мало-мальски приличном городе, размером с наш райцентр, есть одна, а то и две полосы, и аэроклуб. Очень развит планеризм. Польша – планерная республика, здесь производится очень много популярных планеров в основном стандартного класса. И еще много молодежи, летающей на планерах и самолетах. А у нас в России… Про это говорить не хочется. За все время пребывания в Польше меня никто ни разу не спросил зачем, то есть с какой целью, я куда-то лечу. Ни один ATC. Ему такое, наверное, в принципе не приходит в голову, мало ли здесь кто и куда летает… У нас первый вопрос – цель вашего полета. Комментарии излишни. Между тем мы проходим Катовице. На Cessna-182 автопилот. Так что наш капитан сидит и наблюдает за процессом как на большом самолете, занимаясь исключительно навигацией. «Избалован, избалован хорошим оборудованием», - шучу я. И, конечно, завидую. Классно, слов нет!.. Сане надоела болтанка, и он, не взирая на наши протесты, запрашивает и набирает 3000 футов. Здесь временами мы попадаем в облачность, ее порядка 4-5 октантов, для его оборудования это не помеха. Надо отметить, что Саня – не профессиональный пилот. Он просто пользователь, по нашим меркам довольно продвинутый. При этом на наших глазах он выполняет достаточно серьезные задачи. Это примерно на уровне регулярного полета по МВЛ на Л-410, был в Аэрофлоте при советской власти такой самолет. Это говорит о доступности навигационного комплекса самолета. Даже пилот- любитель, то есть обычный человек, без специального образования и тысяч часов налета может выполнять на нем достаточно серьезные задачи и довольно регулярно и безопасно летать для своих нужд. Разумеется, нужно постоянно тренироваться, самосовершенствоваться и иметь чувство меры и адекватную самооценку, чего у нашего капитана не отнять. Мы много говорим про русский менталитет, а между тем он у нас не хуже, чем у европейцев. Мы не больше других пьем, не больше других склонны к нарушениям законов, и, как и все нормальные люди, поверьте, очень хотим жить. Так что говорить о повальной безалаберности русских, о том, что наш народ – быдло, стадо, постоянно нуждающееся в пастухе, не правильно. А тем более противно это слышать от людей, которые называют себя русскими. Граждане, говорите про себя, сколько хотите, только не надо обобщать! По крайней мере, на борту нашего самолета четыре российских гражданина, и ни у кого из нас не возникает желания полетать в запретной зоне, залезть в кучево-дождевую облачность, или устроить что-то вроде полетов в нетрезвом виде на потеху публике. На все нарушения нас, русских, толкают, в основном, идиотские запреты, карательно-репрессивная система разбора полетов, разрешительный, а вернее, запретительный порядок использования воздушного пространства, громоздкий и неуклюжий порядок пересечения границы, а вернее железного занавеса, который остался у нас до сих пор. Когда всего этого нет, мы ведем себя, как все нормальные люди. Просто нечего нарушать, все и так можно. И, слава богу, в большой авиации наконец-то начинают это понимать, по крайней мере, в ОАО Аэрофлот даже есть специальный приказ о «некарательном подходе к расследованию авиационных инцидентов». Суть его в том, что теперь, если экипаж честно признается в совершенной ошибке, это только поощряется. Все-таки не все нормально, если пришлось издавать такой приказ…
По дороге встречаем дожди, кучево-дождевую облачность, обходим. Начинаются горы, “terrain, terrain” звучит в наушниках, а на левом пилотажном мониторе появляется рельеф земли, на Cessna-182 есть и такое. Горы совсем близко, истинная высота футов 500, и мы занимаем 4500 футов.
Через два с половиной часа мы над живописнейшей Чехией, одной из любимых моих европейских стран. А вот и Карловы Вары, полоса между горами, прямо по курсу. Мы уже на связи, выполняем стандартную процедуру захода по VFR, мы уже привыкли к тому, что тут все просто и понятно, надо иметь навигационную информацию и выполнять команды ATC. Погода в Чехии хорошая, а полоса со световой глиссадой и идеальным покрытием приводит Саню в восторг. Он даже сокрушается по поводу невозможности захватить это все великолепие с собой в Мерлино. А я уверен, что со временем и там все будет классно, по крайней мере, не хуже чем в Кельце, о нем расскажу позднее.
Мы заруливаем на стоянку, закрываем самолет и идем в breefing room. По нашей же русской привычке, подать флайт-план. Оплата, как и везде, картой, либо in cash. Саня выбирает карту. Нас встречает симпатичный приветливый парень, ему лет 25, зовут Якоб. Принимает флайт-план, который можно подать, впрочем и прямо перед вылетом, но привычки… Саня просто не сможет спокойно гулять и отдыхать, наслаждаясь живописнейшим курортом… И едем в город. По плану – купание в бассейне с минеральной водой. Он под открытым небом на крыше одного из отелей. Там оздоровительный центр. Это обычный 50-ти метровый бассейн, заполненный минеральной водой из термального источника. То есть он не требует подогрева и хлорирования, в этом его уникальность.
Поплавав немного, время ограничено, идем гулять по городу, конечно же, посмотреть знаменитую галерею источников. Я впервые в жизни вижу, как выглядит источник с минеральной водой. Под причудливым сооружением со сводами, потрясающим своим архитектурным великолепием, несколько металлических колонок. И из них струйками, которые, кстати, довольно горячие, градусов 60-70, с паром вытекает целебная влага.
Ванночки, в которые она стекает, покрыты желтовато- ржавым каменистым наростом, иные попахивают тухлыми яйцами, то есть сероводородом, вода-то целебная. Туалета в нашем самолете нет, а лететь три часа, так что пробовать не решаюсь, только чуть-чуть, на язык, понимаю, что это далеко не то, что продается в магазине в бутылке. А отдыхающие подходят со специальными кружечками с трубочкой для питья и вкушают целебный нектар, рожденный в недрах нашей матушки земли. Такая кружечка была у моего деда, когда он ездил в Пятигорск и Трускавец. Из нее действительно удобно пить горячую и не совсем вкусную жидкость.
После галереи источников поднимаемся на гору, пора на обед. Идем пешком, так интереснее. Гора довольно крутая. Наверху ресторан и наши знатоки в лице Попова В.Ю. (Popov-tower, о нем говорилось в предыдущих заметках), обещают нам чудеса чешской кухни. Однако, облом… Мы поднялись на гору, и что мы видим?.. На двери объявление, ресторан-таки закрыт! И надо же так, чтобы совсем и сегодня!.. А кушать, что бы вы думали очень хочется…Однако прямо за углом – отличный грузинский ресторан. Хозяин – настоящий грузин, даже имеет какой-то титул, очень скромный и гостеприимный человек. Он ничего общего не имеет с теми представителями Кавказа, которые заполонили всю Москву, особенно ее окраины вроде южного Бутово и станции метро Юго-Западная, устанавливают в столице нашей Родины свои законы, перевели всех бродячих кошек и собак на шаурму и шашлыки (запомни – съел шаурму, помог Бен-Ладану) и на которых уже не хватает скинхэдов в столице нашей России-матушки. Какая-то врожденная интеллигентность, неспешность свойственная настоящим мужчинам в Грузии. У него в ресторане – как дома, и это, действительно его дом, где мы гости и для нас – все. Настоящее грузинское вино, настоящее лобио… Я сам очень люблю готовить и принимать друзей, и, попробовав настоящие грузинские блюда, оцениваю то искусство, с которым это приготовили, ту душу, которую вложили в каждый кусочек. А хозяин приносит нам наши заказы, подсказывая как правильно это вкусить. Для него нет в принципе чужих людей. Его хинкали, баранина и хачапури, это не просто его заработок, не просто бизнес. Это его способ жить и самовыражаться среди людей, приносить им радость. На прощание мы оставляем автографы в гостевой книге по просьбе хозяина. Обязательно загляну к нему еще, когда буду в Карловых Варах!..
Надо ехать на аэродром, но мы не можем найти таксиста, привозившего нас сюда. Мы ему должны деньги, он договорился об обратной дороге с нами, но, почему-то не приехал… Крайне неудобно уезжать не расплатившись. Мы ловим другого, ехать надо. Решаем оставить деньги у Якоба, такси нам вызывал он. Здесь, кстати, это тоже в порядке вещей. Но по дороге встречаем того парня. Так что проблема решена. В аэропорту Якоб уже перенес флайт-план, вылет через 20 минут. Мы уже привыкли к простоте и свободе, к хорошему быстро привыкаешь, благодарим парня за работу и гостеприимство, прощаемся, желаем ему удачи и занимаем места в самолете. И снова полет, назад в Радом. Английская речь в эфире уже так привычна, что воспринимается как само собой разумеющееся. Через 3 часа мы в Радоме. На подходе к аэродрому снова дождь, но мы благополучно садимся и заруливаем. Оказывается, периодически лило весь день. Спасибо Сане, если бы не он, сидели бы сегодня весь день в гостинице… Саня едет в Варшаву, у него поезд, больше с нами оставаться он не может, у него дела в Смоленске. К нам он вернется теперь только 13 августа, чтобы на своем Cessna-182 проделать обратный путь домой. А у нас впереди чемпионат, как всегда волнующий, таинственный и неизвестный. В этом, наверное, вся прелесть спорта. Впереди взлеты и падения и о них уже было написано в моих репортажах с чемпионата, с которых я начал писать эти заметки…
29 августа 2010 года. Аэродром Дракино, Серпухов, Московская область
Точнее, это было впереди вечером 30 июля 2010 года. А сейчас уже почти сентябрь. 
Мы с моим другом Максом вдвоем на аэродроме Дракино. Мы в России… Команда уехала на чемпионат, а меня оставили вр.ИО командира отряда. Я имею право подписывать плановую таблицу и организовывать полеты. И еще у нас есть немного бензина и самолеты. Макс не был с нами на перелете.
Он молодой пилот, ему всего 25 лет, скоро будет 26. Занимаясь пилотажем, и, достигнув неплохих результатов, он очень мало летал по маршруту и ни разу не был на перелетах. Он очень хочет этому научиться и полететь со мной в следующий раз куда-нибудь, и я его прекрасно понимаю. А так же то, что здесь не Европа. И будет очень трудно… Но я обязательно научу его летать по маршруту и на перелеты. Это – то маленькое дело, которое я сегодня обязан сделать. И если мы все будем делать маленькие дела, то постепенно, когда-нибудь, небо станет открытым, и мы обретем в нем свободу.
А впереди рассказ о том, как после чемпионата мы возвращались домой. Это был совсем другой перелет, не похожий на дорогу в Польшу. Двух одинаковых перелетов не бывает. В общем, не прощаюсь…
* * *
Милая, меня недолго ждать,
Я не надолго собираюсь улетать…
Мне просто хочется догнать закат,
Я быстро, я в Европу и назад.
Не прощаюсь, и не надо лишних слов,
Мой самолет давно уже готов.
От кока до хвоста осмотрен весь,
Заправлен бак, и не отменят рейс.
В Москве жара, горят леса,
В Варшаве дождь, вот это чудеса!..
Лечу за стаей перелетных птиц,
И для меня сегодня нет границ.
Увижу то, чего не видел никогда,
Вершины гор, большие города…
Часы полета жизни не в зачет,
Их дарит мне мой самолет.
Request start up, пора домой,
Варшава остается за спиной.
Я передал друзьям привет,
Теперь назад, встречать рассвет.
Шуршат колеса по земле,
Принес дожди в Москву я на крыле,
Ну вот и все, закончен мой полет,
И зачехлен мой самолет…
Милая, тебе не долго ждать,
Прости, я снова собираюсь улетать…
Мне скучно дома, я хочу догнать закат,
Я быстро, я в Европу и назад!..